smart fortwo

  “第一”，这个字可能对每个人都有着不同寻常的意义。你的第一条牛仔裤，上面可能记录着你多年摩擦使用的痕迹；你的第一台手机，可能已被你放在某个抽屉里不会再拿起；你的第一块手表，可能是你刚入社会时候父亲买给你的礼物；你的第一个奢侈品牌子的包，可能是你攒钱好久鼓足勇气冲进店里买到手的；你抽的第一种烟，或许今天你已不再喜欢那个味道；甚至，还有你那不够成熟又太仓促的初恋。

  就像你人生中的第一个伴侣一样，可能她/他不够完美，又或者她/他不会是你以后选择的标准，但在你未来的生命当中，一定不会忘记她/他，对吗？而对于热爱车子的人来讲，一部车无疑也算得上生活中一个很重要的“伴侣”。对于很多要选自己的第一部车的年轻朋友，面对市场上近乎让人眼花缭乱的车型，和厂商提供的那些乱七八糟的参数介绍和配置单，也许正在头疼不已，我们该如何选择？

  我们今天的推荐是面向家中已有一台车的年轻朋友，他们要购买一台真正属于自身个人的小车。在这里，我们把配置丰富度当做附属品，把家用空间当做额外加分，把单纯而不考虑需求的性价比当做浪费，力图给您一点不一样的推荐。

  本篇为系列文章，下面的第一篇将为大家推荐和介绍一些小型车及紧凑级车（Microcar/SubcompactCar/CompactCar），在以后的续篇中则将为大家带来中型车以及入门级豪华车的推荐。

  SMART曾拥有一个包括最初称为SMARTCity的FORTWO，FORFOUR，Crossblade（几乎就是一概念车样子的每年仅生产数十台的限量车型），K（为满足日本轻自动车/K-CAR标准特设的车型），Roadster在内多个车系的庞大产品线，但一直生产至今的只有我国市场现在可见的FORTWO。而今天向大家推荐就是SMARTFORTWO的1.0T版本，至于不论动力性能还是内外配置都更高的Brabus原厂改装版本，以及其它各类限量版本在此不推荐的原因很简单超过二十万元的售价实在是有点过分高。

  从车型定位上来讲，SMART可以说与日本市场的诸多K-car有很大程度的相似之处，都是定位于城市使用的小型车辆，事实上就像我们刚提到的那样，SMART曾经推出过K-car规格的版本。而作为SMART的主要市场的欧洲并没有像日本的轻自动车那样一个严格限制的规格，SMART在车身设计上也就有了更大的发挥空间，其被称为“Tridion”的铝合金车架设计（您没看错，SMART的车架和众多贵价超跑以及捷豹XJ奥迪A8这样的大型全尺寸豪华车型用一样的铝合金材质打造）更是相当具有独创性的方案。

  “Tridion”由表示2的“Tri”和表示3的“Dio”组成，从这个方面来理解由航空铝合金材料打造的“Tridion”车架用硬度高的材料包裹韧性好的材料，在保持一定刚性的同时，在紧凑的空间内达成尽量好的吸能效果。SMART能在无法以布置传统吸能结构的微小车身上达成理想的安全效果，相信也是拜此种“Tridion”结构车架所赐。不过笔者倒是愿意跳过那个怪词，从外观上直接将这种车架形式称为“鸟笼式”车架。

  在发动机的布置上存在几个问题：1、车身长度和车内容积所限，在如此小的车身之内若使用传统直列发动机会挤占行李箱和乘用空间，并且明显重心过高，而使用低重心的V型或者水平对置发动机则不适合布置如此少的缸体数量，同时横向空间占用又过大。为此三菱为SMART专门设计了一副以45倾斜度布置的3B21发动机，分别有自然吸气涡轮增压两个版本提供。

  今天我们主要介绍的涡轮增压版SMART有着84ps/5250rpm的最大马力和120Nm/2000-4750rpm的最大扭矩，驱动这台重量仅为770kg的小家伙可以说相当足够。如果您还不满意的话，可完全用上MKB的套件，将动力轻松提升到最大马力110ps/5300rpm，最大扭矩150Nm/3400rpm的水平，驱动这小家伙的效果就可以用得上“轻快”二字了。还有一点很重要，灵活性SMART只有正常车辆宽度的长度（注意，SMART转向半径其实不是特别小那种）。

  如此精打细算的为乘用空间考虑的结果就是让SMART拥有了一个相当宽广的内部空间，笔者第一次坐进这部小车时甚至颇为讶异，其空间感觉上甚至比一台雷克萨斯IS的前排还要大。那些担心空间不足的朋友可以亲身感受一下这点，除了没有后排座椅之外，这台车的空间表现绝对不比大多数入门级豪华车的前排差。

  采用前麦弗逊，后瓦特连杆后悬挂（即在传统扭力梁悬挂的后转向节位置加入一根起强化作用的横向拉杆）的SMART，行驶质感虽然全然比不上同集团兄长奔驰的水准，但也说不上差，对于城市代步这样的需求还是完全满足的，没有一般小型车常有的避震过硬，而弹簧跟不上避震机伸缩速度这样的匹配问题。

  从原厂的各类搭配来讲，SMART最大的短板大概莫过于刹车方面，而且动力更大的涡轮增压版似乎采用的是和自然吸气版相同的刹车装置，如果是高速行驶下的突然刹车，有着给驾驶者制动信心不足的情况，而如果升级了动力系统，这类问题无疑会更加加剧。所以奉劝您，买了之后升级下刹车系统吧，这车虽然被动安全性挺好，但主动安全性再好点相信也没人介意。

  劣势：一部分备件的价格有点小贵，三缸引擎运转精致度不佳，高转速下不给力。刹车系统水准稍欠，虽然被动安全性已经十分好，但第二代的“鸟笼式”车架的横向刚性还是稍显不足，有待逐步加强。没有后排座椅没法在某些时候载多点朋友回家。

  推荐人群：家人已经有一部以上日常用车型，不会跟您抢车用，同时又不带在意用一台合资紧凑型车型的价钱买个没后座的车的朋友，这样SMARTFORTWO的设计才不会成为一个负累。

  事实上，在日本本土市场，飞度与其说是与从欧洲市场逆向引进入日本的丰田Vtiz（雅力士/Yaris为丰田在欧洲地区使用的命名，在日本市场，同车款依旧叫做Vitz）竞争，不如说是本田开发出来和丰田卡罗拉Axio1.5竞争入门级自动车市场（日本的乘用汽车分类大致上可以分为自动车和所谓轻自动车也就是K-car这两种，轻自动车的税率要低很多）的车型，事实上，在日本本土市场，飞度也实现了本田的希望，从第一代车型推出就在很多地区抢占了原先一直由丰田花冠占据的入门级自动车市场销量头名位置。

  能在花了钱的人某一特定车型有相当忠实度的日本市场完成如此的艰巨任务，多少也能从一个侧面说明这台小车确实在各方面都比较出众。当然，在我国市场飞度传出的不少负面消息（真假只能您自行分辨了），只能让我们无可奈何的来一句：可惜只是合资生产，不是原装货色。

  而今天的飞度已经是车架代号GE的第二世代产品。包括乘用空间、动力性能等各方面指标都相对车架代号GD的初代产品稍有提升。从车身的构造方面来讲，飞度与大众POLO标致207，更像一台超小型化的MPV。与其说她是一辆小一号的思域，不如说是小一号的Stream（本田基于思域平台开发的小型MPV车型，我国曾引进上代产品）。

  采用这样的车身构造的一大优点是身为轻紧凑型车的飞度拥有了可以直逼更高等级的紧凑级车的内部空间，但在如此小的车身内填入如此大的空间的不良后果自然也没办法避免不论是上代车型还是现款，飞度的车架刚性简直堪比1980-1990年代的家用日本车，实在是糟糕。至于操控性能，也不要指望太高，新一代的飞度和旧款并没什么太大区别。

  至于动力性能方面，刨去了宣传当中的各类让人眼花缭乱的技术名称，现款飞度采用的L13Z1/L15A7两款发动机本质上可以说是倒置（进气在前，排气在后）式和一体化进气歧管设计的本田D13和D15发动机（当然缸体尺寸稍有区别），从技术角度讲称不上先进一类。不过好在本田的自然吸气发动机表现一直还算是不错，不论是实际的动力还是油耗方面。而我们今天不推荐价格更低的1.3排量版本在于实际油耗方面，1.3版本其实其实和1.5版本并无多少区别。而排量对性能影响很大的自然吸气发动机，大出的这不到200cc排量对实际性能影响还是不小的。

  说完这些老生常谈的事情，我想应该再来说点很多朋友没注意到的东西。比如原厂避震。很多朋友也许想到日系车就联想到软绵绵的避震和刹车脚感之类（日本车不是都是丰田凯美瑞），但笔者在这里要说的是，日系车真的不是这样的。说其原厂避震很多的没质感还恰当点，要么软的像没回弹，要么硬的比高性能产品还过！飞度1.5的原厂产品很遗憾就是这后一种。而且除了硬，这避震机好像没什么可取之处。

  一副比同厂高性能型号CivicTYPE-R（FD2）还要硬的原厂避震，再加上实在软弱的车架，只能说是个杯具了。也不得不让人感叹日本人的一个特性：过于强调事物的一个方面，而忽视别的方面。也许客观上这一个方面也很重要，但因此忽视别的方面的代价某一些程度上却是巨大的。

  如果您对在城市走行中使用手动变速箱有点抵触心理的话，自动挡的版本在本田当中也不算太差。原因就在于本田使用的自动变速箱的结构有别于通常的行星齿轮式自动变速箱，为双平行轴结构，也就是说更接近正常的手动变速箱的内部结构，但不像通常的AMT变速箱那样仅仅在手动变速箱基础上加入一个液压电控离合器，所以自动模式下顿挫感不会那么大，和普通自动变速箱没什么区别。但缺点在于双平行轴结构的自动变速箱的结构不利于布置太多档位数，这也正是本田旗下全部车型除了讴歌ZDX之外没有6速自动变速箱的原因。

  但所幸，重点就在于这个所幸，飞度是一台日本车，一台本田车，由此带来的就是改件的极端丰富化本田车哪怕算上讴歌旗下车型，你见过除了SUV车型之外改件少的吗？车架不行？全套加强件；避震不好？一大堆厂牌等你选。

  再在这里重申一下，日本车改和不改基本是两个车。这台车为了越级空间而有着相当多的先天不足的地方，但想矫正也很容易。更多的也是这个原因，在这里为大家推荐飞度，而报价更低的铃木雨燕同样具有类似的优势，但因为很快会换代，就在此不予推荐了。

  劣势：车架刚性简直坑爹，实为同级中较差一个，不装上全套强化件就让人看不过去；原装避震比很多改装件还硬，却几乎没韧性，您预算允许趁早换掉了事。

  四十万对于工薪阶层来说实在不是一个小数目，买辆紧凑级车？这听起来似乎是有点疯狂，更何况那台紧凑级内装质感实在不佳，配置可能不如十几万块的国产紧凑级。那除了那路人皆知的蓝天白云徽标和车头的双肾型进气格栅之外，这辆车到底能有什么不同？

  看过了之前我们介绍的SMARTFORTWO1.0T和本田飞度1.5这两个怎么看都只是城市代步用车的小家伙，我们也该来点不一样的了。宝马1系的样貌看起来没多少姿色，可操控等各方面表现无疑让人满意得多。

  对于130i来讲，最大的亮点可能就是车头那不短的引擎盖下的N52B30引擎，2996cc排气量，85.0mm的口径和88.0mm的冲程，258ps/6600rpm，300Nm/2500rpm最大扭矩，这样的数字在今天看起来也许只算得上平平。但这台发动机恐怕是除了上一代M3（E46）使用的S54B32之外宝马最优秀的一台民用直列六缸发动机，轻至161kg的惊人重量，外加全速域均能提供充沛动力的，畅快度可以说极佳，尤其比起动力更大的同厂涡轮增压引擎，N54和N55的运转精致度可以说强得多。在这款发动机很快就要停产的时候，来上一台不是很好的选择吗？

  代号E87的宝马1系车型的车架结构和悬挂设计基本来源于上一代的宝马3系E46，可以说和代号E90的宝马3系同出一源，标准宝马风格前麦弗逊悬挂，后多连杆悬挂能提供相当好的稳定性（其实现在的宝马的稳定性似乎好得有点冗余了，欠缺早年间车型的激进特性）和贴地性。再加上1系短小的车身，使用同样动力装置的车型，其整备质量哪怕比起双门Coupe车型的E92都要轻上近100kg（E87130i的整备重量比E92330i轻95kg），带来的推重比优势让人印象非常深刻。毕竟“俗话”说的好，“大十匹不如轻十斤！”

  但紧凑的车体设计带来的除了相对轻盈的体重和更良好的推重比之外，当然也有明显的缺点：1系的内部空间真的很小，小到什么地步？不知道大家还记不记得当年那个以驾控性能为宣传重点的老宝来？基本上1系也就是这一个水平，外加还多了个后驱车必然有的后传动轴带来的后座中央地板的凸起，好吧，就当这车后座没什么太大机会用吧。

  说到130i相对轻盈的体重，其实也有其不大给力的内装带来的贡献。早期生产的这代1系车型因为有使用了过多的硬质材料作为内装，而导致在高速过弯之类对造成车体形变较大的情况下有异响的出现。后期生产的1系似乎大多数已无如此问题，但内装质感依然是我行我素，甚至不比很多合资品牌紧凑级车型的水平。

  130i这个可爱的小家伙可以说外观相当之不漂亮，最可爱的地方都在其日常看不到摸不着的内部机械构造之上。甚至其噪音水平都让人不大满意。也许能这么说，130i就是一台更轻更快更便宜但是牺牲了不少舒适和便利的330i。

  【千万别和改装过的这货去比快不然您会失望的】

  130i经常被拿来与其他有性能倾向的欧系紧凑型车，尤其是已经国产的i相比。诚然，更贵的130i在原装状态下，可能很多场合不比一台经过简单的动力方面升级的高尔夫GTi强，但宝马的行驶品质和快感恐怕与一台简单的HotHatch也就是钢炮有不一样的体验谁也没因为法拉利458Italia在赛道跑不过一台日产GT-R而不买法拉利不是吗？

  代号F20的新一代宝马1系可能彻底放弃在M版车型上使用自然吸气直列六缸发动机，130i某一种意义上算得上一个被人忘记的绝唱，如果您够喜欢宝马，这个已不再是新款，也没什么花容月貌的小家伙，是相当好的选择。

  130i，这几个字代表轻量化车身，N52B30发动机，外加一副超好的车架悬挂。

  曾经有这么一句俗到家的广告词：“年轻，没什么不可以”，这话乍听起来是不怎么样，但说的还是颇有那么点道理。对于Bimmers来讲，可能130i的车架、悬挂以及那台堪称标杆的N52B30发动机就已经值回票价了，至于其他的缺陷，就当是浮云让它们灰走吧。

  优势：N52B30发动机没的说，典范是什么？看N52B30就知道了。延续自三系车型的车架和悬挂设计带来的运动性不说完美，在民用车当中也绝对堪称极好。

  劣势：真的不怎么漂亮；内装材质和配置水平简直不如一台还不到一半价钱的国产高尔夫六代；噪音有点大；空间？顶多和老宝来差不多。但如果送全套BMWPerformance套件外加个原厂导航支架（那支架真的很棒，就是安装工时费很没良心），成交价还在35万元以下，以上劣势请您就当没看见（责编：写这东西的人开始做白日梦了，尽请诸位读者抄起手边不值钱零碎物品猛砸！谢谢！）